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Einfache Geometrien und ihre Richtungswirkungen

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Ernst Jandl 1)









Bild 13: Pfeilbaken

Mit Hilfe der nachfolgenden Überlegungen kann diskutiert werden, ob einfache Geometrien auf deren Betrachter eine Richtungswirkung haben.

Dies soll am Beispiel von Warnbaken dargestellt werden, die als Sicherheitszeichen in Betrieben wie auch im Straßenverkehr bekannt sind und sich aus der Grundform eines Parallelogramms entwickeln. Der Einsatz dieser Geometrien scheint zunächst abstrakt ohne gegenständliche Bedeutung zu sein, Richtungsassoziationen waren bei der ursprünglichen Gestaltung nicht beabsichtigt.

Nach zeichentheoretischen Analysen (Semiotik) und mit Hilfe eines semantischen Differentials kann angenommen werden, dass einfache Geometrien, je nach Gestaltungsanordnung, sehr wohl Richtungsassoziationen beim Betrachter auslösen.

Als Problem muss erkannt werden, dass die wahrnehmbaren Richtungsassoziationen oft konträr zu den gewünschten Schutzfunktionen der jeweiligen Zeichen stehen. Durch einfache Veränderungen des Einsatzsystems dieser Geometrien, wie z.B. Spiegelungen, könnten diese Probleme einfach behoben werden, was ein Sicherheitsbeitrag im Straßenwesen und in den Betrieben sein könnte.


Bild 1: Ausfahrten

 

Bild 2: Ausfahrten neu

Es liegt offenbar ein Systemfehler vor, daher soll die Darstellung nur anhand einiger Grundzeichen erfolgen, wobei im Straßenverkehr mittlerweile Mischformen von Zeichen vorkommen, die den Systemfehler allerdings nicht aufgreifen.

Die nachfolgenden Annahmen und Thesen sind in Vorstudien zwar untersucht, eine wissenschaftliche Beweisführung kann allerdings nicht gebracht werden. Vielleicht regen die Überlegungen zu weiteren Studienarbeiten an.

Warnbaken

Der aufmerksame Autofahrer wird sicherlich schon Warnbaken bei Autobahnausfahrten beobachtet haben, die so beschädigt waren, dass von einem Auffahrunfall auszugehen war. Man kann dann immer noch nachempfinden, dass sich die Unfallfahrer nicht entscheiden konnten, ob sie rechts oder links an dem Schild vorbeifahren sollen. Fast hat man auch den Eindruck, als wenn diese Schilder eine Anziehungskraft zur Mitte haben.

Die Situation auf Bild 1 stellt den derzeitigen Stand in Deutschland dar. Da diese Unfälle häufig und auch mit hohen Geschwindigkeiten passieren, haben die Straßenverkehrsbehörden entsprechende bauliche Maßnahmen getroffen, die neuesten sind dem Bild 3 zu entnehmen. Hier sind mehrere Reihen Blechtonnen hintereinandergestellt, welche den Aufprall mindern sollen.

Ausgehend von demolierten Ausfahrtschildern und der Vermutung, dass man es hier meist mit einem abrupten und unschönen Ende einer Autofahrt zu tun hat, sind die Überlegungen zu dem Thema entstanden.

Um den vermuteten Systemfehler darzustellen, sollen vier Schildertypen genauer betrachtet werden:

  •     Baken, wie Bilder 4, 6 – 8, 11 und 12
  •     Ausfahrten (Leitplatten), wie Bilder 1, 3 und 9
  •     Leitpfeile, Bild 13
  •     Pfeilbaken, Bild 16


Bild 3: Ausfahrt mit Tonnen

 

Bild 4: Fahrzeugkennzeichnung


Bild 5: Baustellenkennzeichnung


Bild 6: Baustellensicherung

Bild 7: Baustellensicherung neu


Bild 8: Baustellensicherung links-rechts

Die geometrische Anlage der Baken hat ihren Ursprung nicht aus der Sicht eines sich darauf zubewegenden Verkehrsteilnehmers sondern vielmehr als Schutzverpackung eines zu schützenden Objektes (Bild 5), eines zu schützenden Fahrzeuges (Bild 4) oder einer zu schützenden Baustelle (Bild 6). Dabei wäre es ursprünglich möglich gewesen, diesen optischen Schutz auch gespiegelt anzuwenden.

 

 

Bild 9: Ausfahrtzeichen

 


Bild 10: Ausfahrtzeichen neu

Aus der Sicht des Betrachters wirken die parallelen Linien innerhalb der Bake auf das Objekt hin und nicht von ihm weg.

Dies lässt sich mit der Leserichtung bei Verkehrszeichen begründen: von unten nach oben, Texte in Verkehrszeichen von links nach rechts.

Die Baken vor Ausfahrten (Leitplatten) beziehen sich in Ihrer Geometrie nicht auf die beiden Straßen als vielmehr auf die durch die Gabelung der beiden Wege entstehende Freifläche, die es vor dem befahren zu schützen gilt.

Das ist dann doch ein fataler Systemfehler aus der Sicht des vielleicht mit hoher Geschwindigkeit ankommenden Autofahrers, vielleicht auch noch gepaart mit schlechten Sichtverhältnissen wegen Niederschlägen, Nebel oder Dunkelheit.

 


Bild 11: Warnbake nach rechts weisend

 


Bild 12: Warnbake nach links weisend

Mit der Leserichtung von unten nach oben wird dieser Punkt oder Ort markiert, gewissermaßen als Pfeil nach oben (eine eher schlechte Metapher für die betroffenen Fahrzeuginsassen), was die magische Anziehung wieder zu einer wissenschaftlich erklärbaren Sache macht - den Skeptikern zur Freude. Es wird dieser Punkt markiert, dabei könnte ein auf den Kopf gestelltes Zeichen die Geometrie des Straßenverlaufs wiedergeben wie es in der DDR auch als „Verkehrsteiler“ 2) eingesetzt war (Bilder 2 und 10).

Neben den Baken für Objektschutz und Ausfahrten wurden zeitlich später sogenannte Leitpfeile (Bild 13) entwickelt und eingesetzt. Diese Zeichen haben eine klare Richtungsvorgabe, beginnen bei der Leserichtung von unten auch mit der richtigen Richtung und werden insgesamt als Pfeil wahrgenommen.

Wenn die Objekt- wie die Ausfahrtbaken wie vorgeschlagen gespiegelt bzw. auf den Kopf gestellt eingesetzt würden, ergäbe das mit den Leitpfeilen zusammen ein schlüssiges System.


Bild 16: Autobahnbaustelle in Österreich

In jüngster Zeit werden in Österreich, aber auch in Deutschland, sogenannte Pfeilbaken eingesetzt, eine Kombination aller Baken und des Leitpfeiles. Dieses Zeichen wurde bei nachfolgend beschriebenen Untersuchungen noch nicht berücksichtigt, da sie damals noch nicht vorhanden waren.

Eine erste Grobanalyse allerdings kommt zu dem Ergebnis: Verschlimmbesserung und überflüssig.

Als Ausfahrzeichen fungieren zwei gespiegelte Leitbaken, die Leserichtung von unten ergibt zuerst ein Abbild des Straßenverlaufes. Insgesamt betrachtet, wirken die beiden gespiegelten Leitbaken wie eine Raute, die wiederum den Punkt fixiert.

Als Warnbake sind die richtig aufgestellten Warnbaken den Leitbaken vorzuziehen, der waagrechte Pfeil der Pfeilbaken bleibt dann für die Richtungsänderung der Wagenlenkung vorbehalten.

 

Nachweis der Richtungsassoziationen der Betrachter

In der Umgebung der fachübergreifenden Zusatzausbildung „Semiotik“ am damaligen Institut für Linguistik an der TU-Berlin wurde eine Versuchsreihe zur Untersuchung der Baken entwickelt und durchgeführt. Vorausgegangen waren Ende der 80er Jahre eine Untersuchung des Staatstheaters sowie der Neubau in Stuttgart, diese beiden Häuser wurden von Martin Krampen 20 Jahre vorher erstmals durchgeführt und in der Zeitschrift Werk 1+2/1971 veröffentlicht.

Mit der Bedeutungsanalyse (Semantisches Differential SD) können Bedeutungen in Architektur, Stadtplanung und Design gemessen werden.

Architektonische Formen werden neben anderen Gesichtspunkten auch subjektiv bewertet. Ein Instrument, Unterschiede in dieser Bedeutung zu messen, stellt das semantische Differential dar. Erfasst wird die konnotative (gefühlsmäßige) und nicht die denotative (beschreibende) Bedeutung.

Einer der Ersten, die das semantische Differential benutzten, war in den 40er Jahren der amerikanische Psychologe und Kommunikationsforscher Osgood.

Mit Hilfe von gewichteten Adjektivpaaren werden über Interviewverfahren Bewertungen auch unterschiedlicher sozialer Gruppen herausgestellt.

Für die geplante Untersuchung wurde eine einfache Antwortskala entwickelt, wie im Bild 15 dargestellt. Die Probanden konnten sich bei der Betrachtung einzelner Bilder äußern, ob sie eine Richtungsassoziation nach links, nach rechts oder auch zur Mitte hin empfinden, mit insgesamt 8 Auswertungsmöglichkeiten.

Das Ergebnis der Voruntersuchungen mit ca. 100 Probanden hatte nicht überrascht, die Thesen wurden bestätigt. Es gab auch keine wesentlichen Unterschiede bei der Wahrnehmung zwischen den Baken in einer original rot-weiß-Darstellung, in schwarz-weiß (in der Nacht reflektieren meist die weißen Parallelogramme) und einer reinen Graphendarstellung wie in Bild 14 dargestellt.

Bild 14: Geometriestudien für das semantische Differential

 

 


Bild 15: Bewertungsbogen semantisches Differentials

 

Ausblick

Eine Änderung der Warnmarkierungen durch einfache Spiegelungen der Baken bei Schutzmarkierungen von Objekten und bei den Leitbaken bei Baustellen und Straßen sowie eine einfache Drehung um 180 Grad (auf den Kopf stellen) bei den Leitplatten der Ausfahrten kann zu mehr Sicherheit im Straßenverkehr führen.

Mehrfachcodierungen bei Pfeilbaken sollten kritisch betrachtet werden und sind bei Änderungen der Warnbaken nicht erforderlich.

Bildverzeichnis

Wenn nicht anders angegeben: Norbert Reimann

Bild 1:   Ausfahrten
Bild 2:   Ausfahrten neu
Bild 3:   Ausfahrt mit Tonnen
Bild 4:   Fahrzeugkennzeichnung
Bild 5:   Baustellenkennzeichnung
Bild 6:   Baustellensicherung
Bild 7:   Baustellensicherung neu
Bild 8:   Baustellensicherung links-rechts
Bild 9:   Ausfahrtzeichen
Bild 10: Ausfahrtzeichen neu
Bild 11: Warnbake, nach rechts weisend
Bild 12: Warnbake, nach links weisend
Bild 13: Pfeilbaken
Bild 14: Geometriestudien für das semantische Differential
Bild 15: Bewertungsbogen semantisches Differential
Bild 16: Autobahnbaustelle in Österreich; http://kurier.at/politik/inland/frage-des-tages-aergern-sie-die-baustellen-auf-den-strassen/17.910.269

Fußnoten


1) Der Autor konnte Ernst Jandl beim ersten semiotischen Kolloquium in Wien 1973 kennenlernen, das Gedicht hatte er damals u.a. vorgetragen.

2) Straßenverkehrszeichen und Politik

Nachtrag


In der ehemaligen DDR waren Verkehrszeichen in der Straßenverkehrsordnung von 1977 definiert. Nach der Wiedervereinigung hatte sich das, vielleicht etwas brav gezeichnete, Ampelmännchen in die neue Zeit retten können. Auch der statische, grüne Rechtsabbiegepfeil (Möglichkeit der Rechtsabbiegung bei „Rot“) hat sich nach langer Diskussion durchgesetzt, wobei wir es nun mit einer mehrfachen Codierung beim grünen Pfeil zu tun haben: „Fahre zügig!“ und „Fahre nur, wenn der Weg frei ist“, die Verkehrspolitiker aller Parteien wurden auf diesen Widerspruch aufmerksam gemacht mit dem Vorschlag: „Wenn schon ein grüner Pfeil, dann in Gelb“, siehe auch DER SPIEGEL 39/1993 mit dem Beitrag „Wachsender Wiederspruch“. Die politische Entscheidung ging zugunsten des grünen Pfeils aus.

In der alten Verordnung war ein Zeichen enthalten, was genau den hier diskutierten Leitfunktionen einfacher Geometrien entspricht: Das Zeichen für Ausfahrten, aus heutiger Sicht auf dem Kopf stehend, ist in der Verordnung als Bild 602 gelistet mit der Bezeichnung „Verkehrsteiler“. Nach einer kurzen Übergangszeit sind diese Zeichen auf dem Gebiet der neuen Bundesländer ausgewechselt worden und in Vergessenheit geraten, was Recherchen gezeigt haben. Dem Autor ist dies erst Ende 2013 durch Zufall zur Kenntnis gekommen.



Norbert Reimann, Dipl.-Ing., Architekt, 2014

Vortrag: Geometrietagung Strobel, Wolfgangsee, 2013
Erstveröffentlichung: IBDG Informationsblätter der Geometrie, Fachverband Geometrie, Österreich, Heft 1/2014



Nachtrag Grüner Pfeil 1 Pressenotiz GDV

40 Jahre Grünpfeil - bis heute umstritten

 

 

Photo c Reimann

 

An einer Ampel nach rechts abbiegen, obwohl sie Rot zeigt, dürfen Kraftfahrer nur dort, wo neben der Ampel ein schwarzes Blechschild mit einem nach rechts zeigenden grünen Pfeil montiert ist: der Grünpfeil. Er feiert 2018 seinen 40. Geburtstag.

 

Der Grünpfeil wurde 1978 in der DDR eingeführt, weil die vorherige Regel: „Rechtsabbiegen auch bei Rot erlaubt“ internationalen Vereinbarungen zum Straßenverkehrsrecht widersprach. Nach der Wiedervereinigung wurde er zum 1. März 1994 in die Straßenverkehrsordnung (StVO) und die dazugehörige Verwaltungsvorschrift (VwV-StVO) aufgenommen. Anders als in der DDR besteht aber seitdem die Pflicht, vor dem Abbiegen bei Rot anzuhalten. Keine Pflicht gibt es allerdings, den Pfeil zu benutzen. Wer möchte, kann ihn einfach ignorieren und auf grünes Ampellicht warten. Wer rechts abbiegt, ohne vorher an der Haltelinie das Fahrzeug komplett zum Stehen zu bringen, wird mit einem Punkt in Flensburg und einer Geldbuße von 70 EUR bestraft. Gefährdet man beim Abbiegen andere Verkehrsteilnehmer, erhöht sich das Bußgeld sogar auf bis zu 150 EUR, bei einem Unfall sogar auf bis zu 180 Euro.

 

Insbesondere in den ersten Jahren nach der Wiedervereinigung standen überwiegend westdeutsche Fachleute dem Grünpfeil sehr kritisch gegenüber. Studien wurden durchgeführt, Beobachtungen vorgenommen und Unfalldaten analysiert. Das Ergebnis waren umfangreiche Kriterien, die den Einsatz eines Grünpfeils ausschließen und in der VwV-StVO verankert wurden, dem Regelwerk, das Verwaltungen bei der Anordnung von Verkehrszeichen zu berücksichtigen haben.

 

Befürworter des Grünpfeils betonen zumeist die Verbesserungen im Verkehrsablauf und die dadurch reduzierten Umweltbelastungen. Kritiker argumentieren insbesondere mit einer erhöhten Gefährdung für Fußgänger und Radfahrer. Je nachdem, ob Befürworter oder Kritiker in der Mehrheit sind, gab es in den letzten 23 Jahren regional sehr unterschiedliche Entwicklungen.

 

Eine Umfrage der Unfallforschung der Versicherer (UDV) im Jahr 2011 ergab: Die Hochburgen des Grünpfeils befinden sich zwar immer noch in den östlichen Bundesländern (in Dresden sind an 62 Prozent aller Ampelkreuzungen Grünpfeile angebracht), es gibt aber auch westdeutsche Städte, die den Grünpfeil häufig nutzen – in Ingolstadt an 29 Prozent aller Ampelkreuzungen. Andere, zumeist westdeutsche Städte sind jedoch viel zurückhaltender.

 

Wie steht es wirklich um die vermeintlichen Vor- und Nachteile? Eine umfangreiche Studie der UDV, die 2015 veröffentlicht wurde, macht deutlich, dass der Grünpfeil unterm Strich zu keinen nennenswerten Vorteilen im Verkehrsablauf beiträgt, jedoch zur Behinderung von Fußgängern und Radfahrern führen kann. Der Grünpfeil ist daher rein objektiv betrachtet ein überflüssiges Verkehrszeichen: Er widerspricht den Bemühungen von Städten den Fuß- und Radverkehr zu fördern und die Straßen barrierefrei zu gestalten. Deshalb sollte seine Anordnung stets kritisch hinterfragt werden.

 

Inzwischen wird noch eine Abwandlung diskutiert: der Grünpfeil nur für Radfahrer.

Siegfried Brockmann

Leiter der Unfallforschung der Versicherer (UDV)

Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V.

Wilhelmstraße 43 / 43 G, 10117 Berlin

Tel.: +49 30 2020-5820

E-Mail: s.brockmann@gdv.de

www.udv.de

 

Nachtrag Grüner Pfeil 2 Pressenotiz Reimann

"Wenn schon ein grüner Pfeil, dann aber bitte in gelb"

Grüner Pfeil - Wachsender Widerspruch

Die von Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann angestrebte generelle Einführung des Grünen Pfeils, durch den nach DDR-Vorbild Rechtsabbiegen auch bei roter Ampel erlaubt sein soll, stößt zunehmend auf Widerspruch. Seit längerem schon protestieren Fußgänger-, Behinderten- und Radfahrerinitiativen gegen die geplante Verkehrsregel, die ihrer Ansicht nach Autofahrer beim Rechtsabbiegen zur Unachtsamkeit veranlassen und die Zahl der Unfallopfer erheblich erhöhen würde. Schon in der ehemaligen DDR, das belegen Statistiken, starben relativ mehr Fußgänger bei Verkehrsunfällen als in der Bundesrepublik und das, obwohl der Kraftfahrzeugbestand pro Kopf nicht einmal halb so groß war. Jetzt haben die Pfeil-Gegner neue Argumente erhalten. Der Architekt und Lehrbeauftragte für Semiotik (Wissenschaft von den Zeichen) an der TU Berlin, Norbert Reimann, weist Politiker aller Parteien darauf hin, daß ein grüner Pfeil auch aus "semiotischer Sicht ein großer Fehler" wäre: "Generationen von Autofahrern" assoziierten damit ein Vorrecht; denn "Grün ist nun mal die Farbe für freie Fahrt". Reimanns Gegenvorschlag: Der Pfeil müsse, wenn er überhaupt eingeführt werde, gelb sein, weil diese Farbe "Achtung" und damit Rücksichtnahme auf Radler und Fußgänger signalisiere. Verkehrsexperten aus Union und PDS wollen Reimanns Pfeil-Idee nun in ihre Beratungen einbeziehen.

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